Rail Baltic – rööbastega Estonian Air

10 aasta jooksul alates RB ehitamise algusest tuleb Eesti riigil kanda järgmise suurusjärguga kulud: omaosalus ehitamisel 300 miljonit eurot, 5 aasta ekspluatatsioonikulud 200 miljonit, uus veerem 200 miljonit, + lisaehitised ja riigimaa väärtus 100 miljonit, kokku 800 miljonit eurot. Tegelik summa on tõenäoliselt kuni miljard eurot, sest RB ei valmi täies mahus olemasoleva EL eelarveperioodi raames. Järgmisel perioodil on rahastamise tingimused ebaselged, kuid pigem tänasega võrreldes halvemad. Omaosaluse raha tuleb laenata, mis negatiivsete kõrvalmõjudena viib alla riigi edasise laenuvõime ning pärsib muude investeeringute tegemist. Ehitamise perioodil tõusevad ehitushinnad, mille mõju makromajandusele on negatiivne.

RB planeeritud kiiruse kuni 240 km tunnis ainsaks põhjenduseks on soov reisirongidele kiireks liikumiseks Tallinnast läbi Riia Poola suunas ja sealt edasi Berliini. Paraku on majanduslik tõsiasi, et rongisõit üle 4-5 tunni ei konkureeri lennusõiduga ei piletihinna ega kiiruse poolest (RB-ga jõutakse Berliini 12-13 tunniga). Ka ei saa reisijate arv RB-l olema terve Baltikumi elanikkond ehk 5 miljonit inimest aastas, nagu RB planeerijad arvavad, vaid 10 korda väiksem.

Ajavõit Riiga tund ja veerand

Reisijateveo seisukohalt on ainuke RB arvestatav raudteelõik Varssavi ja Bialystoki vahel. Geograaf Kalev Kuke hinnangul on olukorras, kus 10 miljoni elanikuga Moskva ja 4 miljoni elanikuga Berliini vahele piisab kahest reisirongist nädalas, Tallinna ja Varssavi vahel piisav kaks rongi kuus. Seetõttu ei ole põhjendatud RB ülisuure investeeringu tegemine reisijate vedu silmas pidades. Kaubaveoks vajalik kiirus on 120 km tunnis ja siin on eelis olemasoleval Eesti Raudteel, mille taristu kaasajastamiseks Tallinn-(Muuga)-Tapa-Tartu-Valga trassil investeeringuga 367 miljonit eurot tõuseb reisijate veo kiirus 160 km-ni tunnis ja Tallinnast Riiga jõuaks ainult tund ja 15 minutit pikema ajaga kui planeeritaval RB trassil läbi Pärnu.

Oluline osa Eesti asustusest tuuakse „üksteisele lähemale“ (sh. Eesti mõistes suurlinnad Tallinn ja Tartu, aga ka Narva), luues uusi võimalusi töökohtade loomises ja kinnisvara arendamises. Kui vedada kaubad planeeritaval RB trassil Muugalt läbi Pärnu Riiga, siis oleks ajavõit Muuga-Valga-Riia trassiga võrreldes 2 tundi. Kas selle aja võitmiseks on vaja rajada 2miljardilise maksumusega uus raudtee läbi Pärnu Riiga, arvestades, et kaupade lõppsiht on Kesk- ja Lõuna-Euroopas?

Muuga-Valga taristu ekspluatatsioonikulud on ca 2 korda väiksemad kui RB-l, uut veeremit vaja ei ole. Kaubavedudel saab kasutada nn. süstikronge, mis liiguvad graafikujärgselt ja üldjuhul öösel.

Kahjum äriplaanis sees

AS Eesti Raudteel liikus 2016. aastal 12 miljonit kaupa. Umbes sama palju nähakse ette RB-le. Kust see kaup peaks tulema? Ida-lääne suunal liikuvat nn. sadamakaupa RB ER-lt ära võtta ei saa. Põhja-lõuna suunas läbi Muuga liikuvat kaupa on aga nii vähe, et selleks ei ole põhjendatav olemasolevale ER raudteevõrgule veel uus kallis raudtee Pärnu suunas ehitada. Soomest kauba saamine RB-le eeldab tänaste ER infrastruktuuri tasude alandamist mitte vähem kui 30%. RB selleks kindlasti võimeline ei ole.