Autor: Uku Varblane • 3. aprill 2019

Tähelepanu! Artikkel on enam kui 5 aastat vana ning kuulub väljaande digitaalsesse arhiivi. Väljaanne ei uuenda ega kaasajasta arhiveeritud sisu, mistõttu võib olla vajalik kaasaegsete allikatega tutvumine.

Esmapilgul võib tunduda, et parkimisel ei olegi olulist mõju, sest autod siis ju ei liigu. Tegelikult kogeb parkimisega seonduvat keskkonna- ja majandusmõju igaüks, kes tiirutab parkimiskohta otsides mööda parkimismaju või näeb seda, kuidas naaberkrundi roheala on ootamatult parklaks muutunud. Seetõttu on otstarbekas mõelda, kuidas parkimispoliitika inimeste käitumist mõjutab ja missugused on erinevad võimalused parkimise korraldamiseks, et ühelt poolt kaitsta keskkonda ja teisalt suurendada ühiskondlikku heaolu.

Hiljuti avaldas OECD põhjaliku ülevaate, kuidas erinevates liikmesmaades on parkimist reguleeritud, ning tõi välja mitmeid häid kogemusi.

Parkimismahtude pakkumise ja hinnastamise poliitika mõjutab oluliselt nii kinnisvaraarendajate otsuseid – näiteks, kui palju maad parkimisele eraldada – kui ka indiviidide omi – näiteks, kui palju sõidukeid omada ja missuguseid transpordivõimalusi igapäevaseks liiklemiseks kasutada. Parkimispoliitika on poliitikakujundajate jaoks tõhus tööriist, et saavutada säästlikum ja paremini toimiv linnaliiklus, kaitsta avalikku ruumi ja suurendada sotsiaalset heaolu.

Kõige üldisem põhimõte on, et parkimistasud peaksid olema sellisel tasemel, et kataksid ära parkimiskoha rajamise ja haldusega seotud kulud ning ühiskonna jaoks saamata jäänud kasu sellest, et parkimiskoha alust maad oleks saanud teisel otstarbel kasutada. Paljudes linnades on tänavaäärsed parkimiskohad ülekoormatud, mis viitab sellele, et parkimise eest seatud tasu on liiga madal. Parkimistasu peaks tagama kõrge parkimiskohtade täitumuse (80–90%), kuid vältima olukorda, et kõik parkimiskohad on hõivatud.

Ettenähtud miinimumi asemel lubatud maksimum

Paljudes riikides, sh Eestis, on linnaruumi arendamisel ja uute hoonete ehitamisel seatud miinimumnõuded parkimiskohtade arvule. Iseloomulik on see, et eluhoonete puhul on nõutav vähemalt üks parkimiskoht korteri kohta ning ärihoonete parkimiskohtade arv on seotud hoone pindalaga.

Paraku sunnivad sellised nõuded arendajaid rohkem parkimiskohti rajama ning ärgitavad inimesi enam autotransporti kasutama. Parkimiskohtade miinimumnõuded suurendavad hoonete ehitusmaksumust ja vähendavad seeläbi elamispindade kättesaadavust.

Mitmetes suurlinnades nagu London, Pariis või New York, aga ka Helsingis ja Riias on seetõttu hakatud miinimumnõuete asemel seadma hoopis maksimaalseid lubatud parkimismahte. Näiteks Londonis tehti selline muudatus juba aastal 2004, misjärel parkimiskohtade arv uutes elamurajoonides vähenes ligikaudu poole võrra ning allesjäänud maad kasutati muuhulgas mänguväljakute või parkide rajamiseks. Zürichis seoti elurajoonides lubatud parkimiskohtade arv ühistranspordi ligipääsetavusega – nendes piirkondades, kus ühistransport on heal tasemel, on lubatud parkimiskohtade arv väiksem.

Töötaja võib parkimiskoha asemel valida rahalise boonuse

Huvitavaid lahendusi on rakendatud ka tööandjate poolt pakutavate parkimiskohtade (üle)pakkumise vähendamiseks. Kuigi töötajate jaoks on tasuta parkimiskoht töökoha juures tore boonus, maksab tööandja selle boonuse eest üldjuhul rohkem, kui on selle tegelik väärtus töötajate jaoks.

Seetõttu on näiteks Californias kasutatud süsteemi, kus töötaja saab tasuta parkimiskoha asemel valida rahalise boonuse samas mahusparkimiskoha pakkumisega seotud kulutustega tööandja jaoks ning seeläbi ise otsustada, kas ta kasutab saadud toetust parkimiseks või muul moel. Lisaks sellele, et parkimise pakkumisega seotud kulud muutuvad töötaja jaoks käegakatsutavaks, „nügib“ selline lahendus inimesi mõtlema sellistele alternatiividele nagu ühistransport, autojagamine, jalgratas või hoopis jalgsi tööle minek.

Eraldi tähelepanu väärivad ka kesklinnapiirkonna kaubanduskeskused, mis on ühed suuremad parkimiskohtade pakkujad. Üks võimalus kaubanduskeskuste parklate ja parkimismajade efektiivse kasutuse tagamiseks on dünaamiline hinnastamine – parkimistasu sõltuvusse seadmine kellaajast. Parkimispoliitikaga on võimalik aidata kaasa ka autojagamisele, pakkudes soodsamatel tingimustel või tasuta parkimiskohti autojagamisteenuse osutajatele.

Parkimispoliitika peab olema kooskõlas globaalsete trendidega – lähitulevikus on autoga liiklejate seas rohkem vanemaealisi, süveneb linnastumine, oluliselt hakkab parkimiskorraldust mõjutama isesõitvate autode kasutuselevõtt, paindlikud targad töökohad või virtuaal-reaalsustehnoloogiate levik. Mitmed neist arengusuundadest vähendavad nõudlust parkimise järele.